当時は技術移転が叫ばれており、私の出張も光通信関係の技術移転が 目的でした。　この話は別の機会に譲るとして、技術移転の 観点から「現代ポニ−」及びその後の発展について書いてみます。
「現代ポニ−」についてこちらの人と話したところ、以下のようだった と記憶しております。

現代自動車の提携先は三菱自工で、部品はキャブレタ− 以外は国産化を完了している。

エンジンはランサ−に使っていたＯＨＣエンジンを国産化 していました。　つまり、韓国の国産車は第１号からＯＨＣエンジンを 使っており、世界の最先端の技術を持っていたのです。　ちなみに当時、 日本で売れいきが良かったトヨタコロナはまだＯＨＶエンジンでしたし、 世界的に見ても量産車にＯＨＣエンジンを搭載していたのは日本とドイツ など少数派だったのです。

現在の韓国は人口が約４７００万人に対して自動車保有台数は １０００万台近くにもにも達しており、朝夕のラッシュアワー がソウル名物と言われるほどの自動車王国になりました。 しかも、そのほとんどが国産車（統計によると９５％となっているが 私が街で実感すると９９％くらいに思える）と言う、世界でも類を 見ない国です。

２０年以上前に世界最先端のエンジン技術の供与を受け、現在これだけ の量産をしていながら、独自開発のエンジンの種類はまだまだ少ない のではないでしょうか。 ２〜３年前のショーで独自開発第１号 エンジンが展示されていたばかりです。

日本のことが何でもいいと言うつもりはありませんが、自動車と 技術供与の実例として戦後の日本の自動車産業の歩みは好例と 思います。
以下に各社と技術提携先を示しますが、いずれの提携も１０年 以下だったと記憶しています。 その後は各社とも自力で開発 してきました。

いすゞ −＞ 英国、ヒルマン

日野 −＞ 仏国、ルノー

日産 −＞ 英国、オースチン

トヨタ −＞ なし

本田 −＞ なし

マツダ −＞ なし

プリンス −＞ なし

この表を眺めていると、技術提携しなかった会社の方が現在の 経営状態の良い会社が多いことは偶然には思いません。 提携しなかった会社のエンジニア達は貴重な外貨で車を買い、 徹底的にリバースエンジニアリングして、ついには元と同じか それ以上のものを生み出したと想像します。 苦労して身に付けた 技術はその後の発展も見込めることを物語っています。

私は韓国に友人も多く、好きな国の一つですが、今なお技術移転を 主張している人々にたいして、あえて苦言を呈したい。

「技術供与を声高に叫ぶのは政治的な手法としは有効かも しれないが、それだけではいつまで経っても乗り越えられない ことに気づいて欲しい」

あとがき

創刊号からきばって書いてしまいました。 慣れてくれば肩の ちからも抜け、もっと読みやすい文章になってくれるものと 期待してます。 今後とも、ご愛読ください。